Pontecesures constitúese como un dos concellos máis singulares da provincia de Pontevedra, cunha historia que abrangue máis de dous milenios e que chegou ao seu século de vida como municipio independiente. O 9 de outubro de 1925 marcou un fito histórico cando José Novo Núñez tomou posesión como primeiro alcalde do novo concello, culminando un proceso de segregación de Valga que converteu a antiga parroquia de San Xulián de Requeixo nunha entidade municipal propia. Esta decisión estratéxica aproveitou a concentración de servizos urbanos —estación ferroviaria, porto, servizo médico— fronte ao carácter rural do resto do territorio de Valga, configurando desde entón un modelo de desenvolvemento que equilibra tradición e modernidade.
Catoira sigue excluida de los servicios lanzadera entre ambas ciudades
Hasta la más ligera modificación en el siempre intrincado entramado de las frecuencias ferroviarias constituye una excelente oportunidad para introducir cambios de mayor calado. Por lo que respecta a las modificaciones que a partir del día 9 experimentarán los servicios de la alta velocidad que unen Galicia y Madrid, esa ocasión la pintaban calva. Por ejemplo, para comenzar a profundizar en una de las rutas llamadas a albergar, antes o después, un tren de cercanías: la que comunica Santiago y Vilagarcía, avalada por los datos de viajeros, las infraestructuras existentes y el propio sentido común. Renfe, sin embargo, la ha dejado pasar. Los nuevos servicios delAVE y el Avlo, su versión de bajo coste, traerán aparejadas alteraciones en once de los ferrocarriles que recorren las vías entre la capital y el mar de Arousa, pero se trata de meros retoques.
Estos ajustes oscilan entre el retraso de un simple minuto, en el media distancia que hoy parte de Vilagarcía a las 19.58 horas y dentro de una semana lo hará a las 19.59, y los nueve minutos de adelanto que se le aplicarán al regional que realiza el trayecto inverso y zarpa de Compostela a las 16.35, para pasar a hacerlo a las 16.24 horas.
Los cambios de mayor alcance se refieren a la alta velocidad, unos servicios que en absoluto están llamados a funcionar como conexión entre las dos ciudades, pero que, al fin y al cabo, también cubren este papel un par de veces al día. Para la estación de Vilagarcía, el nuevo esquema supone una mala noticia, ya que el Avlo que tomaba su salida a las 6.36 horas desaparece, y la ciudad ha sido excluida de la frecuencia madrugadora del AVE que parte de Vigo a las seis de la mañana. Lo mismo sucede con el último tren directo del día, que todavía hoy viaja entre Madrid y la capital arousana, adonde llega a las 22.34 horas. Será suprimido.
Más allá de esas frecuencias de alta velocidad que desaparecen o son sustituidas por otros horarios, el número de servicios que unen ambas ciudades se mantiene como estaba, con veinte trenes entre Santiago y Vilagarcía en cada uno de los sentidos. Son diez media distancia, ocho regionales y dos trenes lanzadera, que recorren las vías a diario (el cálculo se refiere a las jornadas laborales, de lunes a viernes) en tiempos de viaje que oscilan entre los 21 y los 50 minutos.
La diferencia entre ellos es importante, por cuanto los media distancia obvian las estaciones de Padrón, Pontecesures y Catoira, emplean el nuevo trazado del eje atlántico y son más rápidos. La virtualidad de ese cercanías que no acaba de concretarse se sustenta en la otra vía, la pionera de la historia del ferrocarril en Galicia, que sí se detiene en las escalas intermedias. Con una excepción: los denominados servicios lanzadera, que únicamente transitan entre Vilagarcía y Santiago, sin continuar viaje a Vigo o A Coruña. Renfe ha perdido otra oportunidad, la de reforzar su número, que seguirá limitado a dos frecuencias diarias en cada dirección. Y, lo que es peor, continúa dejando al margen a Catoira —una estación clave para la comarca de O Barbanza— por alguna razón que nadie, hasta el momento, ha sido capaz de explicar.
El plan B de Serra do Barbanza para la planta de residuos de Servia.
Los seis concellos socios de la Mancomunidad apuestan por adaptar las instalaciones para recibir aceite, textil o compost.
Imagen aérea de las instalaciones de la planta de tratamiento de residuos de Servia, en Lousame
A pesar de las serias amenazas a las que se enfrenta la Mancomunidade Serra do Barbanza, los alcaldes de los concellos integrados en ella se declaran dispuestos a intentar enderezar el rumbo de la entidad y de la planta de tratamiento de residuos de Servia (Lousame). Es lo que se desprende de la reunión que mantuvieron el lunes para aprobar los siguientes y trascendentales pasos que tienen previsto dar.
Las deudas que arrastra la entidad; los incumplimientos de la concesionaria (FCC), cuyo contrato caducó en octubre de 2023; las consecuencias de la falta de mantenimiento en las instalaciones; el colapso de una planta que está derivando los descartes (los residuos que no puede tratar) a un vertedero de Sobrado dos Monxes; y la losa de una normativa europea que pone en jaque el sistema de separación de residuos en destino, son solo algunos de los problemas que tienen sobre la mesa los alcaldes de los seis concellos socios (Brión, Carnota, Lousame, Muros, Noia y O Son) y los 3 adheridos como clientes (Ames, Pontecesures y Rois), con voz, sin derecho a voto.
María Lago (alcaldesa de Muros): «La Mancomunidad delegó la gestión en FCCy no la fiscalizó. Pero el modelo de la planta de Servia es viable»
Como primer punto del orden del día y por unanimidad de los asistentes (no asistieron los regidores de Rois y Pontecesures) se aprobó definitivamente un plan de pagos a diez años para hacer frente a la deuda de 9 millones de euros (más los intereses) que la Mancomunidad tiene con FCC en cumplimiento de una sentencia judicial de 2010 y que va a repercutir en cada uno de los concellos de la entidad, por haber mantenido congelados los precios durante años.
La sentencia es firme (la ejecución ya fue solicitada). Sin embargo, habrá que concretar ahora qué porcentaje de esa deuda corresponde a cada concello en función del número de habitantes, las toneladas recogidas, la superficie del municipio… Una deuda que, según el presidente de turno de la entidad, Pablo Lago (alcalde de Brión), no solo pesa sobre los concellos socios, sino también sobre los adheridos, por cuanto se beneficiaron de que no se aplicase en su momento la subida de los precios.
Luis Oujo (alcalde de O Son): «Hay que velar por el empleo y por la viabilidad de la planta de Servia, aunque se envíe la basura a Sogama»
Pero la deuda con FCC es mayor. Según Lago, podría rondar los 20 millones de euros, pues en ella se incluyen también cuestiones en litigio, como por ejemplo las referentes a las cuotas pendientes de algunos concellos o a los gastos por reparación de maquinaria.
Como segundo punto, cada uno de los alcaldes asistentes se pronunció sobre su continuidad en la Mancomunidad de cara al 1 de enero de 2026. Los seis concellos miembros de pleno derecho mostraron su intención de continuar y velar por los 140 empleos. En el caso de Ames, el alcalde, Blas García, dijo que «nuestro compromiso era permanecer hasta que haya un nuevo contrato de concesión para mantener los empleos. Hace tres años nos ofrecimos a entrar como socios, pero nunca se nos contestó».
Pablo Lago (alcalde de Brión): «Acordamos dotar a la Mancomunidad de nuevo estatuto, crear un órgano de gestión y aprobar los presupuestos»
Ahora, el Concello de Ames trabaja con la intención de abandonar la entidad, aunque la decisión la adoptará el pleno de la Corporación tras conocer el estudio de costes de un servicio directo del Concello y del traslado de los residuos a Sogama. «El sistema de la planta de Servia no se adapta a la nueva normativa europea, y para llevar la basura a Sogama no necesitamos estar en la Mancomunidad», indica el regidor amesano.
El Concello de Rois solicitó información a la Mancomunidad para analizar los detalles relacionados con el coste del servicio con vistas a decidir si se mantiene adherido a la entidad o si la abandona, en la misma línea de Ames.
Juan Manuel Saborido (alcalde de Carnota): «Debemos velar por la viabilidad de una planta que tiene unas licencias ambientales muy difíciles de lograr»
Y el de Pontecesures comparte el modelo de Servia, pero no está dispuesto a seguir en la Mancomunidad «a cualquier precio». Y es que los seis concellos socios han instado a los adheridos a incorporarse también como socios de pleno derecho o a abandonarla. «La figura de cliente o adherido no existe. Ames, Pontecesures y Rois se benefician de un servicio que no gestionan. Y quieren votar, pero para eso deben ser socios de pleno derecho», señala Pablo Lago.
El siguiente paso que se marca la Mancomunidad es el diseño de un plan de viabilidad. La planta de Lousame ya no tiene capacidad para recibir más residuos y está enviando los descartes a un vertedero de Sobrado dos Monxes al que, por cierto, le queda un año de vida útil. Se entablaron negociaciones con Sogama para enviar esos descartes a la planta de Cerceda, pero no hay nada firmado.
Blas García (alcalde de Ames): «Si optamos por la gestión directa, para enviar la basura a Sogama no necesitamos estar mancomunados»
Además, ese plan de viabilidad apuesta por la diversificación, es decir, por dar entrada al tratamiento de residuos textiles, escombros, aceites, compost, etc., aprovechando que la planta de Servia cuenta con unas licencias medioambientales que hoy serían muy difíciles de conseguir.
«La planta es viable y hay muchas posibilidades», señala Ángel Brantuas, presidente del comité de empresa, que presentó a la entidad una propuesta que pasa precisamente por diversificar la actividad. «Se podría incluso tratar el compost de la comarca y de Santiago. En cuanto al empleo, hay 140 trabajadores, de los cuales el 60% son mujeres (muchas de ellas mayores de 50 años) que trabajan en la sección de separación manual, por lo que en un nuevo modelo podrían formarse para adaptar su trabajo a nuevas líneas de tratamiento de residuos», explica.
Un órgano de gestión
El comité de empresa solicita que la Xunta se implique en el futuro de la planta de Servia y quiere estar representado en la mesa de negociación del plan de viabilidad.
El siguiente paso de esa hoja de ruta que se plantean los alcaldes es la redacción de una Relación de Puestos de Trabajo y la creación de una estructura de gestión (con gerente, secretario, intervención, etc.). Y es que ese es otro caballo de batalla de la entidad: la gestión.
La alcaldesa de Muros, María Lago, cree que «la situación de la planta llegó a un punto muy difícil por la inexistente gestión. No hubo gestión desde la Mancomunidad. Se delegó todo en la concesionaria y no se hizo una fiscalización de su gestión».
María Teresa Tocino (alcaldesa de Pontecesures): «Compartimos el modelo de la planta de Lousame, pero no seguiremos en la Mancomunidad a cualquier precio»
El contrato de FCC caducó sin haber elaborado los pliegos para licitar una nueva concesión, un proceso que tiene un obstáculo añadido. La empresa no cumplió aún con una de sus obligaciones: tenía que haber adquirido el terreno en el que se ubica la planta (alquilado a un particular) y entregárselo a la Mancomunidad.
Al parecer, no pudo afrontar el alto precio que pedía el propietario. FCC planteó una quita de la deuda de la Mancomunidad, a cambio del terreno. Pero la entidad la rechazó al no poder calcular el valor del terreno ni tener la seguridad de que el dueño lo vendería. Ahora, la opción que se baraja es la expropiación, que debería asumir FCC.
Mientras tanto, al no disponer de los terrenos en propiedad, la Mancomunidad no puede sacar un nuevo pliego de licitación.
La Mancomunidad acordó además elaborar unos nuevos estatutos y unos presupuestos, pues funciona con los de 2015 prorrogados. De momento, aprobó un incremento «temporal» de las cuotas de los concellos hasta 2026.
Ramón Tojo (alcalde de Rois): «Desde el Concello estamos analizando el coste del servicio para decidir si Rois permanece o no en Serra do Barbanza»
La alcaldesa de Pontecesures, Maite Tocino, señala que los concellos adheridos a la Mancomunidad están en una situación diferente a los socios. «No tenemos derecho a voto. Solicité ya tres veces por escrito que me aclaren cuál es la cuota que debería pagar Pontecesures cuando colapsase la planta de Servia y hubiese que enviar los residuos a otra planta. Pero sigo sin respuesta». Añade que, tras la aprobación de las cuotas temporales, Pontecesures pasará de pagar 14.000 euros a 33.000. «Nosotros no generamos esa deuda. Pagamos siempre sin demora. Somos clientes, no socios. Estamos de acuerdo con el modelo de la planta de Servia, que nos situó como el concello con el porcentaje más alto de reciclaje de la provincia de Pontevedra. Estamos dispuestos a seguir, pero no a cualquier precio. Pontecesures no va a pagar el precio de una gestión que no fue lo rigurosa que debía haber sido». Cree que, si la instalación de Servia se convierte en una planta de transferencia de Sogama «no seguiríamos en Serra do Barbanza. No tendría sentido».
La Xunta recuerda a Servia y Nostián que deben «adaptarse» para cumplir con la ley
La Mancomunidade Serra do Barbanza y la planta de Nostián tendrán que adaptar su sistema de recogida de residuos para comenzar a gestionar las fracciones de plástico y metal, algo que no ocurre en la actualidad con el modelo húmedo-seco que ambas eligieron en su día y que separa los residuos en orgánicos e inorgánicos, lo que contraviene la legislación tanto a nivel europeo como estatal. Desde la Consellería de Medio Ambiente subrayan que en estos momentos ni una ni otra planta cumplen con las exigencias normativas.
No obstante, desde el departamento autonómico que dirige Ángeles Vázquez explican que las plantas de Barbanza y Nostián «tienen prevista la adaptación de sus procesos mediante las recientes modificaciones en sus Autorizaciones Ambientales Integradas (AAI), enfocando la gestión hacia la recogida selectiva de residuos de envases». Solo de este modo ambas instalaciones llegarán a poder cumplir los objetivos de reciclaje que se exigen actualmente a nivel europeo, lo que les permitiría seguir operando en el futuro.
Ante este escenario lleno de incertidumbres, la pregunta es ¿qué va a hacer la Xunta? Desde Medio Ambiente responden que, ante la «necesaria transición» hacia un sistema de recogida selectiva conforme a la normativa vigente, «se han abierto negociaciones clave» para la implantación del contenedor de envases ligeros, con el propósito de reforzar la separación de residuos y mejorar su tratamiento.
Desde la Xunta recuerdan, además, que tanto la Mancomunidade Serra do Barbanza como el Consorcio das Mariñas — que trata sus residuos en Nostián, al igual que la ciudad herculina— se han adherido al convenio marco con Ecoembes, lo que supone un «paso significativo en el fortalecimiento del modelo de gestión de residuos». «Y esperamos que el Concello de A Coruña también decida acogerse a este convenio próximamente», añaden.
Sobre la sanción que la UE podría imponer a España por no reciclar lo suficiente, la Xunta asegura que ha trabajado «activamente» para avanzar en esta materia, «poniéndose del lado» de ciudadanos y concellos y con «medidas incentivadoras» que faciliten la adaptación a la ley «de manera progresiva, justa y sin generar una presión desproporcionada sobre los municipios».
Sogama está «preparada» para tratar la basura de los 313 ayuntamientos gallegos
Sogama está en disposición de gestionar los residuos producidos en todos los ayuntamientos gallegos. Así responden desde la Sociedade Galega do Medio Ambiente al ser cuestionada sobre las dificultades que atraviesan tanto la planta de Servia como la de Nostián, inaugurada en 1999, tres años después del derrumbe en el vertedero de Bens, en el que falleció un hombre, y adonde va a parar la basura de A Coruña, Abegondo, Bergondo, Betanzos, Cambre, Carral, Culleredo, Oleiros y Sada.
El complejo medioambiental situado en Cerceda trata los residuos de los 295 municipios gallegos restantes, que suman 2,2 millones de personas. En 2018 la capacidad de las instalaciones se amplió en un 81%, lo que supuso pasar de las 550.000 toneladas de residuos al año a poder gestionar 1 millón de toneladas anuales.
En caso de que los municipios que ahora envían sus residuos a Servia y Nostián decidiesen utilizar los servicios de Sogama el proceso sería el mismo que el seguido por cualquier otra entidad pública que envía su basura a Cerceda: firmar el contrato y facturar por tonelada de residuos entregada en sus instalaciones.
En estos momentos, la red de infraestructuras de Sogama comprende, además del complejo de Cerceda, 37 plantas de transferencia distribuidas por toda Galicia, 4 plantas de compostaje —una por provincia— y un vertedero controlado de cola para aquellos desechos que no pueden ser reciclados ni valorizados energéticamente.
A estas instalaciones se sumará la primera planta de clasificación de residuos textiles de Galicia, que se levantará en Cerceda y que tendrá una capacidad inicial para 3.000 toneladas anuales, aunque podrá llegar a tratar hasta las 24.000. El contrato de construcción y futura gestión integral fue adjudicado a comienzos de este mes por 22.480.815 euros (IVA incluido).
Desde Sogama destacan que en los últimos años han destinado más de 100 millones de euros a incorporar las «últimas tecnologías disponibles» a sus procesos de gestión de residuos. Ejemplo de ello son la automatización de la planta de clasificación de envases y la nueva nave de recuperación de materiales. Y subrayan la apuesta por el transporte de la basura por ferrocarril. A día de hoy, el 57% se traslada por vía férrea, más del doble que en 2016.
La estación compostelana consolida su liderazgo en Galicia mientras Vilagarcía supera de nuevo el millón de viajeros
Vaya por delante que el cálculo del flujo ferroviario que comunica Vilagarcía con Compostela no es sencillo de discriminar. En él es necesario obviar los grandes números de la estación compostelana, la primera de Galicia con diferencia en número de pasajeros, para evitar distorsionar sus conclusiones. También en la capital arousana conviene retirar de la cuenta los 68.584 pasajeros que el año pasado emplearon el AVE. La perspectiva que así se ofrece viene dada por la suma de los viajeros que se desplazaron en tren usando las escalas de Padrón, Pontecesures y Catoira —todas ellas limitadas a trenes regionales— y el tráfico de regionales y media distancia que registró Vilagarcía. El balance es revelador y refuerza la impresión de que la antigua línea que inauguró la era del ferrocarril gallego es una clara candidata a acoger un servicio de cercanías: entre el 2022 y el 2024, la cifra de billetes despachados pasó de 918.400 a 1.260.158. Un incremento de 341.758 desplazamientos que se traduce en un millar de viajes (936) más al día.
Todas y cada una de las cinco estaciones que configuran el recorrido hacia el mar de Arousa incrementaron sus registros en este período, marcado por el final de la pandemia y, en lo ferroviario, por el mantenimiento de los bonos que permiten recorrer la línea de forma gratuita. Mientras Compostela refuerza su posición por encima de A Coruña, Vigo y Ourense y rebasa con solvencia en umbral de los cuatro millones de viajeros, Vilagarcía supera por segundo año consecutivo la barrera del millón de desplazamientos.
Atendiendo únicamente a las escalas intermedias, el incremento más notable entre el 2022 y el 2024 se sitúa en Pontecesures, que prácticamente duplica sus registros y roza los cincuenta mil viajes. Entre estas tres estaciones (Padrón, Cesures y Catoira), el nivel de utilización se situó el año pasado en 173.866 pasajeros, 127.200 más de los que recurrieron a ellas dos años antes. En términos de promedio, este aumento supone 127 viajeros más cada día pese a las muchas mejoras que precisa la vieja línea.
A la espera de las mejoras en Catoira, el nexo para los usuarios de Barbanza, y del apeadero que solicitó Valga
Una lectura detallada del balance de pasajeros entre Vilagarcía y Santiago deja claras un par de cosas. En primer lugar, el fracaso de la estación Padrón-Barbanza, con la que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) quiso atraer a los potenciales usuarios de O Barbanza hacia el nuevo eje atlántico. El año pasado, apenas 2.186 servicios se detuvieron en una escala mal ubicada, que solo fue utilizada por 8.238 viajeros. El dato contrasta con el nivel de uso de la clásica estación de Padrón en A Matanza, 59.166 desplazamientos. Y, sobre todo, con el de Catoira, que alcanzó los 65.479 billetes y se consolida, con claridad, como el verdadero nexo de referencia para el norte de la ría.
Nadie ha explicado todavía cómo, con este flujo creciente de pasajeros, en Catoira siguen sin detenerse los cinco ferrocarriles diarios que discurren a diario únicamente entre Compostela y la capital arousana, los denominados trenes lanzadera.
A la espera de que alguien tome la decisión correcta, el ADIF tiene otras asignaturas en cola. El operador planteó toda una serie de mejoras que el pleno de la corporación municipal respaldó por unanimidad. Su listado incluye la supresión de dos pasos a nivel y la creación de un nuevo camino de enlace que comunicará el Centro de Activación Cultural das Torres de Oeste (CACTO) con el entorno de la estación, facilitando los movimientos desde la vertiente oeste de la vía y, por lo tanto, de los usuarios que procedan de O Barbanza. Finalmente, la instalación de una nueva pasarela peatonal y la adecuación de las rampas que configuran el paso inferior bajo la vía, ya en la propia estación, cuya pendiente las hace hoy en día difícilmente practicables. El alcalde catoirense, Xan Castaño, explicó ayer que su equipo sigue esperando que el ADIF se ponga manos a la obra.
Qué decir del caso de Valga. El municipio lleva viendo pasar el tren desde que el primer ferrocarril de la historia de Galicia recorrió la vía entre O Carril, hoy perteneciente a Vilagarcía, y Cornes, englobada en Santiago. Aquello sucedía en 1873 sin que nadie hubiese pensado en la idoneidad de ubicar una estación en Valga. Vecinos y trabajadores han reunido dos millares de firmas para reclamar un apeadero. El ADIF, explica José María Bello Maneiro, su alcalde, parecía darle su visto bueno. Pero no hay más noticias.
El antiguo trazado permite que conviva con el eje A Coruña-Vigo, pero necesita más trenes, paradas dignas y frecuencias
Después de más de dos décadas bregando para conseguir que llegue el AVE, una conquista todavía incompleta, los usuarios del tren en Galicia piden también una infraestructura ferroviaria interior que vaya más allá de los dos grandes ejes, A Coruña-Vigo y Santiago-Ourense, y en la que no prime tanto la rapidez como las frecuencias, ayudando a vertebrar territorios como alternativa a los desplazamientos en vehículos particulares. Así lo piensan los usuarios de la línea ferroviaria pionera en Galicia que unía Cornes y Carril, ahora con sus estaciones ya en Santiago y Vilagarcía. Hay masa crítica, unas 400.000 personas entre las comarcas de Compostela, Sar, Caldas, O Salnés y Barbanza, y lo más difícil está hecho —un trazado válido—, pero ahora faltarían más trenes, estaciones equipadas, aparcamientos disuasorios y frecuencias para captar un volumen de viajeros que no para de crecer en los últimos años.
Dos vías distintas
Pese a haber quedado al margen del proyecto en marcha para establecer el primer tren gallego de cercanías, los datos y la infraestructura apuntan al eje Santiago-Vilagarcía como un claro candidato a desarrollar un servicio de este tipo. En la mayoría de su trazado persisten, de hecho, dos vías distintas que lo harían perfectamente factible: el renovado eje atlántico y el primer camino de hierro que funcionó en Galicia. Entre A Escravitude y la capital arousana, este sigue, en lo básico, el mismo recorrido que fue inaugurado el 15 de septiembre de 1873, lo que permite que los trenes de media distancia, capaces de cubrir el viaje entre ambas localidades en 21 minutos, convivan con los regionales, que lo hacen en algo más de media hora.
Una aplicación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) facilita el cálculo del nivel de utilización que mantiene esta vieja vía. Tanto en Compostela, que registró el año pasado 3.710.467 pasajeros en las líneas de recorrido gallego; como en Vilagarcía, por donde pasaron 1.086.292 viajeros, se detienen las dos modalidades de ferrocarril. En las escalas intermedias (Catoira, Pontecesures y Padrón) solo lo hacen los regionales y los denominados trenes lanzadera, que discurren únicamente entre las dos ciudades y ofrecen tres frecuencias diarias en dirección a Santiago y dos hacia la capital arousana. Pues bien, su uso no ha dejado de crecer. Entre las tres sumaron 173.866 pasajeros en el 2024, lo que se traduce en un promedio diario de medio millar de billetes.
Una parada sin éxito
Un punto más a tener en cuenta. En el momento en el que el nuevo eje atlántico entró en funcionamiento, quienes lo proyectaron crearon una parada de la nada. Su denominación, Padrón-Barbanza, es transparente en cuanto a su propósito: atraer a la población de la orilla norte del mar de Arousa, privada de servicios ferroviarios, pero próxima a una de las líneas más rentables del Estado. Diez años después de aquel estreno, resulta obvio que alguien distrajo el tiro. Ubicada en un enclave distante, con apenas tres trenes diarios en cada sentido y malas conexiones de autobús, el año pasado apenas contó con 8.238 viajeros. Merece la pena comparar esta cifra con la que exhibe la estación de Catoira, 65.479 pasajeros, que siempre ha sido, en realidad, el nudo de referencia para O Barbanza.
Hay mucho que mejorar en Catoira. Su alcalde, Xan Castaño (BNG), apuesta por la creación de una línea de autocares que comunique Ribeira, Boiro, A Pobra y Rianxo con la estación, a la que un aparcamiento en condiciones le vendría como anillo al dedo. Por alguna razón que nadie acierta a explicar, allí no se detienen los trenes lanzadera.
Claro que en la reivindicación ferroviaria no hay distingos ideológicos. Tanto Alberto Varela desde Vilagarcía (PSOE) como Maite Tocino desde Pontecesures (BNG) y José María Bello Maneiro (PP) en Valga defienden la creación de un servicio de cercanías. O, en su defecto, una intensificación decidida de la oferta de ferrocarriles. Es más, el último de ellos, Bello Maneiro, comandó la recogida de dos millares de firmas para que el ADIF instale un apeadero en su municipio, que lleva 152 años viendo pasar el tren sin que nunca haya hecho escala en él. Otro dato: al menos un centenar de personas acuden a diario desde Santiago al pequeño municipio arousano para trabajar en su pujante industria, que sostiene dos mil empleos. Difícil imaginar mejores potenciales pasajeros.
MONICA IRAGO
«Vivir en Santiago es caro»
Nada más claro, en cualquier caso, que dejar hablar a quienes emplean esta vía antigua y todavía prometedora. Carlota López Meaños tiene 24 años y está terminando el grado de Filoloxía Inglesa en el campus norte de la USC. Vive en O Carril y de lunes a jueves viaja en ferrocarril entre Vilagarcía y Santiago. No solo para estudiar, sino también para trabajar como profesora en un par de colegios en los que resuelve sus actividades extraescolares. «Los cuatro primeros años viví en Compostela y trabajaba en verano en un restaurante, O Loxe Mareiro, donde continúo. Pero todo lo que ahorraba me lo gastaba en pagar un alquiler, que no paraba de crecer. Ahora vivo en casa, tengo una calidad de vida mucho mejor, porque residir en Santiago es muy caro, y aprovecho los días mucho más que antes». Sin el tren, sencillamente, «no sería posible».
Entre Vilagarcía y Compostela está Padrón, que además de los conocidos atractivos históricos, culturales y gastronómicos, se ha convertido en uno de los polos industriales más potentes del sur de la provincia de A Coruña. La creciente demanda del servicio de tren en la estación ubicada junto a la Casa Museo Rosalía de Castro es muy elevada en la actualidad, tanto por parte de estudiantes como de trabajadores.
Así lo constatan varios usuarios consultados, entre ellos la padronesa Belén Angueira, de 56 años, que tiene en el tren su único medio de transporte. Tiene una academia de inglés en Santiago y, desde septiembre del 2020 se desplaza a diario en este medio para ir a trabajar. Cuenta que el tren iba vacío en parte porque, antes de la pandemia, «os horarios eran complicados». Con la implantación de los bonos gratuitos, Belén Angueira vio cómo cambió la situación y la demanda creció de tal manera que los trenes desde Padrón empezaron a llenarse, explica. Al mismo tiempo, también constató los defectos del servicio y, como usuaria habitual, tiene presentada más de una reclamación.
Los problemas con Renfe
Así, considera que la puntualidad de los trenes es muy mejorable, pese a que es un factor fundamental para usar este servicio. «No último ano é moi impuntual», asegura. A ello hay que añadir, cuenta la usuaria, que «están suprimindo trens sen aviso». En su caso, además, presentó en su día una solicitud para que se incrementase la frecuencia horaria por la mañana, con un tren a las nueve, pero no fue atendida. «Pola mañá o horario é moi mellorable e bótase en falta un tren a esa hora», asegura.
Angueira cree que es necesario que se abra el edificio de la estación para que los usuarios puedan abrigarse en los días de mal tiempo, además de abrir los baños. En cualquier caso, hace una valoración positiva del servicio y dice que está «agradecida de poder ir a traballar a Santiago en tren», y tener acceso a una estación que en mayo se estrenará como intermodal —faltarán los aparcamientos y otros detalles— lo que facilitará múltiples conexiones con otras zonas de Galicia, así como un buen enlace en autobús para llegar al aeropuerto de Lavacolla.
La estación de ferrocarril de Pontecesures, sin alumbrado.
El exconcejal pontecesureño Luis Sabariz Rolán, uno de los más firmes defensores del tren de cercanías, denuncia que el alumbrado público de la estación de tren de su localidad «lleva varios días inoperativo, obligando a los usuarios de los trenes de primera hora de la mañana y última de la tarde, a permanecer a oscuras en los andenes».
A su juicio, esto genera «problemas de seguridad y accesibilidad», sobre todo teniendo en cuenta que «la zona próxima a la estación está en obras, por lo que cualquier persona puede sufrir alguna caída».
Termina diciendo que no es la primera vez que esto sucede. Muy por el contrario, sostiene que «en bastantes ocasiones hubo que soportar estos apagones», por lo que insta al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) a corregir la situación cuanto antes.
