El alcalde y el presidente de Augas visitaron las últimas obras
«A seguridade dos veciños ten prioridade». El alcalde de Valga, José María Bello Maneiro (PP) explicaba así la apuesta que su gobierno realizó hace años por solucionar los problemas de inundaciones que afectaban a distintos puntos del territorio municipal. Para poder ejecutar muchas de esas soluciones, recordó, fue preciso «facer moitos esforzos e expropiacións» que, a juicio del regidor, han valido la pena. El alcalde, que considera que su Concello ha sido «pioneiro na loita contra as inundacións» recordó ayer aquellos tiempos, no tan lejanos, en los que «ano tras ano tiña que acudir Protección Civil á Devesa a sacar xente das súas casas».
De todo ello habló el alcalde popular ayer, durante una visita que el director de Augas de Galicia, Roi Fernández, realizó a este municipio del Baixo Ulla. Acudió Fernández hasta allí para supervisar dos proyectos realizados por su departamento tanto en el río Valga como en el Louro. Se trata de dos de las tres actuaciones incluidas en el Plan de xestión da área de risco potencial de inundacións dos ríos Ulla e Sar, aprobado en el año 2021; queda aún una tercera obra pendiente, pero el proyecto ya se está redactando y la intención es que comience a ejecutarse dentro de un año.
Por lo pronto, ya hay dos actuaciones completadas, la mejora del Valga en su margen derecho, al paso por el parque Irmán Dios Mosquera; y el acondicionamiento del espacio fluvial del Louro entre la PO-548 y la línea del ferrocarril.
Parece que ambas actuaciones funcionan tan bien como se esperaba de ellas: «As chuvias caídas neste inverno permitiron comprobar a súa eficacia», destacó desde Valga el presidente de Augas de Galicia, quien además calculó que en esos dos proyectos ha realizado su departamento una inversión que ronda los 800.000 euros.
El proyecto que aún queda por acometer, explicaban ayer Concello y Xunta, se realizará en un tramo del río Valga comprendido entre la vía del tren y la zona de A Devesa.
A Xunta de Galicia inviste case nove millóns de euros na estación de tratamento de auga potable,
Autoridades autonómicas e locais durante a visita á ETAP de Padrón.
A estación de tratamento de auga potable de Casal, no concello de Padrón, leva operativa dende o ano 1996. Case trinta anos en funcionamento que lle fan requirir dunha actualización e mellora dos sistemas instalados a esta planta que dá servizo a toda a marxe dereita da ría de Arousa, así como aos concellos do tramo baixo do río Ulla.
En decembro do pasado 2022, a Xunta de Galicia e o Goberno municipal chegaron a un acordo para a ampliación das instalacións desta potabilizadora en terreos que foron cedidos pola Mancomunidade do Monte Veciñal Lapido. Nestes traballos, o Executivo autonómico inviste preto de nove millóns de euros de fondos propios para cubrir os gastos derivados das obras e dos servizos asociados.
O obxectivo desta intervención é aumentar a capacidade dunhas instalacións que abastecen a dez concellos (Padrón, Boiro, Catoira, Dodro, A Pobra do Caramiñal, Pontecesures, Rianxo, Ribeira, Valga e Vilagarcía de Arousa) cunha poboación total aproximada cercana aos 90.000 habitantes.
Deste xeito, o pasado mes de setembro deron comezo unhas obras cun prazo de execución de dezaoito meses que, ao seu remate, permitirán que esta estación aumente en preto dun corenta por cento a súa capacidade ata chegar a tratar 610 litros de auga por segundo.
Uns traballos que, segundo trasladou onte a conselleira de Medio Ambiente e Cambio Climático, Ángeles Vázquez, durante a súa visita á zona, avanzan «a bo ritmo» e poderán estar completos no prazo previsto dun ano, ao redor do primeiro trimestre do vindeiro 2026.
Vázquez precisou que estas obras tamén servirán para dotar á infraestrutura dun sistema para a recuperación da auga de lavado de filtros, doutro de tratamento de lodos e de mecanismos de control que integren os equipos xa existentes máis os novos. De igual xeito, instalaranse un circuíto de videovixilancia e sistemas de medición da calidade de auga nos puntos de entrega.
Medidas ante as inundacións
A zona na que se ubica esta estación é tamén unha das sinaladas nos mapas da Xunta de Galicia como de risco potencial e significativo de inundacións, polo que a conselleira aproveitou a súa visita para repasar os proxectos neste sentido que a Administración autonómica desenvolve na zona.
Así, apuntou que hai catro plans para executar melloras e drenaxes no río Sar e noutros cursos fluviais menores para previr impactos en cruzamentos con estradas, núcleos habitados e mesmo nas vías do tren.
Pese a registrar más pasajeros, Catoira ni siquiera dispone del servicio de información telemática que Renfe sí ofrece en Pontecesures
Elferrocarriles una presencia diaria y permanente en la orilla sur de la ría de Arousa desde que el 15 de septiembre de 1873 un convoy de pasajeros unió los antiguos concellos de Cornes y Carril, inaugurando la era del camino de hierro en Galicia. Con el paso del tiempo, el servicio ha ido experimentando todo tipo de avatares. La conexión con Pontevedra, que en el 2024 cumplió 125 años, la pérdida del tren regular a Madrid en 1958, su recuperación en el 2020 y la llegada del AVE, un año más tarde, son algunos de sus hitos. Aquella línea única fundada a finales del siglo XIX se dividió en el 2010, con la apertura del nuevo corredor atlántico. Conviven, desde entonces, dos trazados en la comarca. El que recorren la alta velocidad y los media distancia, rápido, con escala únicamente en Vilagarcía, y el regional, básicamente el mismo que utilizó Rosalía de Castro para ver el mar por última vez, más lento pero con paradas muy útiles en CatoirayPontecesures (y ya en la provincia de A Coruña, también en Padrón). Dos estaciones que han corrido suertes dispares, aunque están llamadas a configurar un servicio de cercanías en cuanto la luz del sentido común se abra paso en las mentes de quienes planifican el transporte público en esta esquina del viejo mundo.
Los edificios que las acogen, levantados en recio granito del país, permanecen cerrados desde hace largos años. Desde luego no hay taquillas en ellos, como tampoco cafeterías ni nada que se les pueda parecer. Con todo, su situación dista de ser la misma. Existe una diferencia muy notable. En el andén de Pontecesures funciona un sistema de información telemático que permite adquirir los billetes y recibir información que proporcionan teleoperadores en tiempo y conversación reales. Entre las cinco de la mañana y las once de la noche, un operario o una operaria saludan con amabilidad desde su pantalla en cuanto esta se acciona al tacto.
En Catoira, en cambio, el silencio domina las instalaciones ferroviarias. No existe nada semejante al dispositivo que sí da servicio al viajero en Pontecesures. Su única ventaja con respecto a su estación hermana es el hecho de que en ella se haya habilitado una sala de espera. Cesures carece de algo así, pero a cambio dispone de un andén bien cubierto y protegido de la lluvia, además de una marquesina en el sentido de circulación contrario al de la propia estación. Dos elementos de los que Catoira también se ha visto privada, si bien cuenta con un paso inferior que facilita el tránsito bajo las vías.
Una situación asimétrica
Esta serie de asimetrías se extienden a cuestiones tan básicas como la existencia de un horario actualizado al que echarle un ojo. En Catoira sobrevive un tablón de anuncios, pero está vacío. El de Pontecesures cuenta con un horario físico, actualizado en mayo del 2024 y algo maltrecho. Y refuerza el su función informativa con un par de códigos QR cuya lectura da acceso a la información requerida a través de un simple teléfono móvil. Quien busque algo parecido en Catoira lo hará en vano.
Llama la atención este trato desigual, a la vista de que, a lo largo de las últimas tres décadas, la estación de Catoira ha conseguido invertir su estatus como tercera estación de la comarca para rebasar a Pontecesures y situarse en segunda posición en lo que al número de pasajeros se refiere. Los datos deRenfea lo largo del tiempo indican que en 1997 la primera registró 19.820 viajeros frente a los 31.043 que contabilizó la segunda. A la espera de que se haga público el balance del 2024, la lectura del 2023 consolida un vuelco completo: en Catoira se subieron o bajaron 67.000 viajeros, mientras en Cesures lo hicieron 39.800.
Aunque el fenómeno se detectaba antes, el estallido de la pandemia disparó la utilización de Catoira como estación no solo al servicio de los usuarios de la orilla sur, sino también de quienes emplean el ferrocarril procedentes de la comarca de O Barbanza. Basta acercarse por la plaza catoirense un viernes o un domingo por la tarde para comprobar cómo los automóviles llegan y se marchan para recoger o depositar a estudiantes o trabajadores que se mueven en ferrocarril y tienen Catoira como referencia.
En ese punto estriba otra diferencia inexplicable. Cada día laborable, tres trenes lanzadera parten de Vilagarcía hacia Santiago y otros dos lo hacen en sentido contrario. Se detienen en Pontecesures y en Padrón, pero no en Catoira, por mucho que sus números, como queda claro, piden a gritos su inclusión en el servicio.
Quien albergue alguna duda puede reflexionar acerca del crecimiento que la demanda del ferrocarril ha experimentado en las tres estaciones en los 26 años que median entre 1997 y el 2023: Vilagarcía ha rebasado el millón de pasajeros con un aumento del 154 %, que en Cesures es del 28 % y en Catoira alcanza un 241 %.
Con case medio millón de euros, plantéxase reordenar o tráfico, instalar mobiliario urbán, crearase unha pantalla vexetal para a vía do tren e trataranse as medianeiras cun mural
A Deputación, ao abeiro do Plan Provincia Extraordinaria, vén de lle conceder ao Concello de Pontecesures unha subvención que lle permitirá dar un total cambio de imaxe ao indicio da rúa Carlos Maside, actuando sobre 1.880 metros cadrados dun espazo que está a pagar «anos de abandono e degradación». O investimento superará os 416.000 euros.
O proxecto pretende humanizar e dignificar a contorna. Como primeiro paso, transformarase en estritamente peonil a vía de paso que conecta coa rúa central de San Lois, deixando só o acceso rodado a residentes e creando espazos para a convivencia. O pavimento será de enlousado de granito, creando espazos de estancia con dúas pezas de mobiliario —bancos semicirculares— e árbores que farán de fronteira marcando a área peonil.
No segundo tramo «permitirase a circulación rodada», mediante unha plataforma única compartida entre vehículos e peóns que permitirá o acceso a garaxes, fincas e vivendas; servirá de acceso rodado ao garaxe dun establecemento comercial e como enlace cara ao paso inferior do trazado do tren. Aquí usarase como pavimento un aglomerado pulido. Ademais, soterraranse os cables, recolocaranse os colectores do lixo, mellorarase a iluminación e crearase unha pantalla vexetal para a vía do tren. Para dignificar as medianeiras, o proxecto propón un mural.
Un buen servicio de cercanías es fundamental para impulsar el crecimiento de la comarca
Llevamos unos días pendientes del tren… Del tren de borrascas que anunciaba La Voz el pasado martes, que, efectivamente, llegó y se fue, y del tren de cercanías que ni se a anuncia ni llega, pero se exige con razones desde una comarca que ha dependido históricamente de un ferrocarril que ayudó a su desarrollo, hizo la vida más cómoda y facilitó nuestro ocio. Trenes que traían a los compostelanos a bañarse a la playa de Compostela, que se llamaba así porque, al fin y al cabo, no era solo el arenal de la aristocracia de Santiago con mansiones junto al mar, sino también la playa popular de quienes venían en tren las tardes de sol. Y en tren íbamos de Vilagarcía a Catoira para comer la lamprea en Casa Emilio y las cigalas baratas que sobraban de las bodas en Casa Suso. Llevamos, en fin, siglo y medio utilizando un servicio ferroviario de cercanías que no es tal oficialmente, pero que presta ese servicio.
Llegué a Vilagarcía por primera vez desde Vigo en un ferrobús que atendía un servicio cercano. Aquel viejo automotor, que enseguida fue vendido a Venezuela, salió de Vigo a las 21.51 y llegó a Vilagarcía a las 23.14 tras parar en nueve estaciones. Tardaba una hora y 23 minutos, pero hoy llama la atención un detalle fundamental: el trayecto acababa en Vilagarcía. Esto sucedía hace casi medio siglo, en septiembre de 1981, y ya entonces, Vilagarcía era estación término de Renfe para trenes que hoy llamaríamos lanzadera y unían Vigo con Vilagarcía por la noche y, al amanecer, Vilagarcía con Santiago de Compostela, en un viaje de 53 minutos y seis paradas que partía de la capital de Arousa a las a las 6.55 horas.
La primera vez que fui a comprar a un Corte Inglés recurrí al «cercanías»: un tren de nombre irónico, semidirecto, que iba de Vilagarcía a Vigo deteniéndose en Rubiáns, Portas, Portela, Pontevedra, Figueirido, Arcade, Cesantes, Redondela y Chapela. Era un convoy antiguo y lento que me agotó. Tuve que acostarme al llegar a casa. No sé si me estresó el gran almacén, me desazonó el semidirecto o fue la unión de ambos agobios.
Cuando se renovaron los trenes, se electrificó la vía y se mejoró el trazado, Vilagarcía entró en la modernidad. Trenes rápidos y cómodos que resultaban sumamente funcionales y nos facilitaban la vida, aunque desaparecieron multitud de estaciones campestres en una comunidad donde aún se vive en el rural. Entre Vigo y Santiago, había 16 estaciones y apeaderos con parada de ómnibus, ferrobús, tranvía y semidirecto en 1981. Hoy solo quedan 8 estaciones con parada de los regionales.
En 1981, había seis estaciones en la comarca, hoy quedan Catoira, Pontecesures y Vilagarcía, aunque en Catoira solo se detienen siete trenes de los ocho regionales que unen a diario Vigo con Santiago. Aunque lo más alucinante es que los trenes lanzadera Vilagarcía-Santiago, herederos de aquellos ferrobuses que tenían su estación término en Vilagarcía, no se detienen en Catoira. ¿Pero estamos tontos o qué? ¿Quién decide y con qué criterios las paradas? ¿No se han dado cuenta de que Catoira es también la estación del Barbanza?
Es complicado recuperar los ocho apeaderos y estaciones con servicio en los años 80 que el nuevo trazado soslayó, pero hay un clamor de 20 años pidiendo un apeadero en Valga, un pueblo con mucha actividad y, fundamental, no sé si en los despachos de Adif y Renfe saben, supongo que sí, que en Galicia no es como en Castilla, donde, por ejemplo, entre Zamora y Medina del Campo, el ferrobús, en 1981, paraba en nueve estaciones, pero ahora los regionales solo se detienen en Toro y Nava del Rey porque el nuevo trazado no pasa justo al lado de las otras siete localidades. Pero no podemos comprar Valga y su población extremadamente dispersa con los núcleos zamoranos apiñados de Coreses o Castronuño, donde antes sí paraba el ferrobús.
La comarca, en fin, reclama formar parte de una necesaria y prometida red de cercanías gallega y argumenta que la venta de billetes en la comarca entre 1997 y 2023 creció un 150 %. En Catoira, Pontecesures y Vilagarcía se ha pasado de vender 486.205 billetes a expender 1.214.800. Hay un clamor de trenes a Vigo y Santiago desde Vilagarcía deteniéndose en estaciones intermedias, con precios económicos y frecuencias continuas. Nada que no suceda en Ferrol, con su línea C1 a Ortigueira, sus ocho frecuencias diarias con 22 paradas, una hora y 18 minutos de viaje por 3.15 euros o la C1 entre Zaragoza y Casetas, 25 trenes, entre 15 y 25 minutos de viaje por 1.80 euros.
En Galicia, debería haber tres líneas: C2 entre A Coruña y Ferrol, C3 entre Santiago y Vilagarcía y C4 entre Vigo y Vilagarcía. Existen razones y, sobre todo, ahí están las cifras de viajeros, para exigir este servicio con tantos argumentos como los aportados para implantar cercanías en los ejes Medina del Campo-Valladolid-Palencia, Palma del Río-Córdoba o Murcia-Cartagena.
Vilagarcía, a medio camino de dos ciudades y dos hinterlands, quedaría así a «tres horas y un café» de Madrid y a un paso y muchas frecuencias de Vigo y Santiago. Es decir, una ciudad perfecta para vivir y trasladarse a trabajar, estudiar, comprar o disfrutar del ocio.
En 1925 se celebró en Pontecesures la Feria del Automóvil de Ocasión. Se editó una Guía por tal evento. Quien dibujó la portada fue Carlos Maside, que además era natural de esta villa. Se imprimió en la Imprenta Buceta de Villagarcía. La portada presenta al dios Mercurio corriendo veloz: un pie lleva alas ; el otro pie va dentro de un automóvil: es un humor aparecido. Un aspecto geográfico lo constituye un plano de las carreteras que existían en Galicia y Asturias hace un siglo, y de gran interés pragmático, porque además aparecen señaladas las agencias de la Compañía Omnia, sin duda ofreciendo sus servicios. Es un folleto de 50 páginas y la mayor parte de sus anuncios son de automóviles. ¿Qué hacía Maside este año? Se traslada a Vigo reclamado para colaborar en El Pueblo Gallego. Igualmente reside en París donde contacta con las vanguardias y produce innumerables grabados xilográficos.
La Introducción del folleto es muy interesante. El Comité tenía muy bien puestas las ideas. Los párrafos suenan con coherencia y solidez. Aparece una cita sorprendente, que revela la formación del Comité : «La feria será, como dijo Spencer, la onda comercial en su forma primitiva, pero es todavía de utilidad innegable». Su autor es Herbert Spencer (1830-1903), preclaro representante del evolucionismo filosófico y social. Rápidamente: la evolución es un proceso necesario en la marcha de la Historia. Las sociedades no sólo evolucionan, además van creando cosas. (Magníficamente, y aquí añado yo, automóviles). Dos datos significativos : «Casas donde se servirá comida el día de la Feria» y «Excursiones por Galicia». La evolución natural de la vida social lleva a la instauración de la sociedad industrial o de cooperación libre. Este tipo de régimen es el de la sociedad moderna. La sociedad moderna del Pontecesures de hace un siglo, que seguro disfrutó y contribuyó sin duda al éxito de esta moderna Exposición, dicho con excelencia. Siempre pensé en el nivel cultural de los organizadores: la perfecta manera sintética de la redacción de la Introducción y las firmas europeas de los anuncios. Respalda lo que digo el dato del crítico de arte Carlos L. Bernárdez acerca de que Maside tenía una magnífica biblioteca… seguro que con libros de Spencer. Lo que me conduce además a afirmar que él, preparado y entusiasta, fue uno de los mentores y realizadores de esta Feria en los muelles del Ulla. Ya tenía prestigio como pintor y dibujante, colaborador de prensa y contertulio. Era ya un cesureño ilustre. Decir también que Carlos Maside también colaboró en Vida Gallega, la legendaria revista dirigida por Jaime Solá y editada en Vigo. Un número, entre otros, con portada suya corresponde al 25 de octubre de 1918.
1925 también fue un año fructífero en lo que a la cerámica se refiere. Este año se funda la Cerámica Artística Gallega, muy pronto Cerámica Celta de Pontecesures. Esta villa tenía puerto, tren y burguesía culta e inquieta apostando por el progreso. Su fundador fue R. Diéguez Carlés. Borobó nombró a esta fábrica «La Universidad plástica de Galicia». Tenía la voluntad de plasmar en sus diseños la cultura tradicional de Galicia, desde el mar a la tierra campesina. Contó con la colaboración de Asorey, Carlos Sobrino, Torres, José María Acuña… y por supuesto de Carlos Maside, quien vería con fruición sus dibujos pasados desde el papel a escultura. Lograda, cesureña y magnífica.
