El uso del tren en Galicia sigue con su crecimiento sostenido en larga y media distancia.

Las mejoras en la red ferroviaria de Galicia durante los últimos diez años han propiciado un crecimiento sostenido del uso del ferrocarril, especialmente en el eje atlántico, que ya ha superado la barrera de los tres millones de viajeros. Este aumento sigue en el cierre de los datos del 2018 que ayer hizo públicos Renfe, en los que la comunidad gallega aporta 5,3 millones de viajeros, un 2,2 % más que el año anterior.

Así, la subida es mayor en los servicios de media distancia y Avant, que crecen un 2,5 % respecto al año anterior, estando muy cerca de los cuatro millones de viajeros. El resto se mueve en conexiones de larga distancia, entre la que destaca muy por encima de las demás los servicios Alvia con Madrid, que son en realidad los que más suben -un 4,4 %-, pero que todavía no logran alcanzar el millón de viajeros (se queda en 923.000). Tal vez este año sea el momento de alcanzarlos, cuando la apertura del tramo entre Zamora y Pedralba reduzca una media de 50 minutos el viaje con Madrid. Esta situación contrasta con el servicio Intercity que conecta con el País Vasco, que es el único que baja en número de viajeros, un relevante 7,4 %.

La Voz de Galicia

Bocata de mortadela en Chanteclair.

Nunca olvidaré la noche que cené con Manolo Escobar en la discoteca Chanteclair de Pontecesures. Yo había descubierto un par de años antes la macrosala cesureña y había quedado fascinado por aquel mundo castizo de las tardes de domingo, cuando decenas de autobuses llegaban hasta la desembocadura del Ulla desde las aldeas más remotas y dejaban expediciones de jóvenes y adolescentes ansiosos por convertir el final de la semana en una fiesta de música, baile y mucho amor.

Chanteclair era una fuente segura de reportajes y por allí me acercaba cada vez que la ocasión lo requería. Recuerdo haber entrevistado a Miss Cacaolat (entonces existían esas cosas), una rapaza muy graciosa que me contaba que sus amigas, cuando un muchacho les pedía bailar, le preguntaban, antes de dar el sí, por una cuestión fundamental: «¿Cántas vacas tes?».

En otra ocasión, entrevisté a los dueños, que siempre iban vestidos como mariachis, pero sin sombrero. En mi mundo ideal de profesor de Literatura, pensaba que lo de bautizar con el nombre de Chanteclair una discoteca tenía un origen culto y medieval, que provenía, en fin, del gallo Chanteclair de los Cuentos de Canterbury de Sir Geoffrey Chaucer. Pero los propietarios del local me devolvieron a la realidad dura y primaria del universo macrodiscotequero. «¡Qué galo ni qué galiña!, el nombre viene de un puticlub del Líbano que conocimos cuando navegábamos en mercantes».

Asiduo de Chanteclair era Pepe Garalba, el rey de los concursos de misses, y cada mes había un concierto de categoría. Uno de ellos, el más grande, lo protagonizó Manolo Escobar, que cantó en la discoteca una noche de domingo y vino desde Lavacolla sin tiempo para cenar. Habíamos concertado una entrevista con él y nos reunimos en una especie de subterráneo que había bajo el escenario, donde los empresarios de aquel palacio de la felicidad imposible, la del domingo por la tarde, tenían su ambigú privado con un cátering inexplicable: bocadillos de mortadela y quintos de Estrella Galicia. No sé qué me descolocó más, si la mortadela o los quintos, pues bien sabido es que Galicia es el único lugar de España donde pides una cerveza y te ponen un tercio, no un quinto. Pero todo funcionó como la seda: tras culminar su actuación cantando a su carro robado, Manolo Escobar comió hambriento su bocata mortadela y me atendió cariñoso mientras un servidor, que ya había cenado, porque a Chanteclair había que ir cenado, hacía la entrevista y mordisqueaba el fiambre para no hacerles un feo a los jefes de aquel emporio de inspiración libanesa.

Un tesoro para las crónicas

Las discotecas rurales gallegas eran un tesoro de crónicas periodísticas. Recuerdo otra noche memorable con ribetes de novela negra y protagonista más propio de Berlanga que de Raymond Chandler. Resultó que me habían dado el soplo de que por Caldas de Reis funcionaba un laboratorio de pastillas de speed. Investigué el caso y descubrí que el material se repartía en una discoteca de A Escravitude, situada en medio del campo, junto a la estación de ferrocarril, los sábados por la noche.

Quise confirmar los datos antes de escribir y llamé al cuartel de la Guardia Civil, donde se extrañaron mucho pues no conocían nada del caso. Pero me hicieron una propuesta que no pude rechazar. Los guardias prepararían un operativo para la noche del siguiente sábado y yo iría por allí y podría asistir en exclusiva a la acción y contarla en La Voz de Galicia. Consulté con la autoridad periodísticas y acepté el trueque. El problema es que yo no tenía ni idea de cómo se debía vestir un pastillero y no se me ocurrió otra cosa que disfrazarme con una gabardina verde y aparecer de esa guisa en la discoteca de A Escravitude. Así que allí estaba a la una de la madrugada del sábado al domingo, paseando por la sala con la gabardina puesta, ya que no había guardarropa, observando para contarlo y constatando que allí no pasaba nada salvo que de los grifos de los baños no manaba agua con el fin de que la clientela se gastara una pasta en caros botellines de agua minetal, pues todo el mundo sabe que las pastillas alucinógenas dan mucha sed.

A mí, aquella experiencia lo que me estaba dando era mucho sueño. Me mantenía despierto a base de cocacolas, que eran más baratas que el agua, y reparaba en que aquel friki con gabardina, o sea, yo, provocaba curiosidad y comentarios en los grupos de jóvenes que había en la discoteca. El caso es que me harté de dar vueltas y a las tres, volví a casa. A la mañana siguiente, llamé a la Guardia Civil para manifestarles mi extrañeza por no haber asistido a ningún operativo. También para pedirles disculpas por haberles informado de manera equivocada.

Al otro lado del teléfono, un sargento me aclaró lo sucedido: «Sí que hubo operativo, pero no pudimos llevarlo a cabo hasta que usted se marchó. Vestido con gabardina y paseando por la discoteca, todo el mundo pensó que era usted policía y no sacaron las bolsas de pastillas hasta que no desapareció».

Cómo echo de menos aquellas macrodiscotecas rurales donde convivían Miss Cacaolat, Manolo Escobar, los pastilleros y la Guardia Civil mientras un servidor lo observaba todo comiendo bocadillos de mortadela.

«¡Qué galo ni qué galiña!, lo de Chanteclair viene de un club del Líbano»

La Guardia Civil haría un operativo en la disco de A Escravitude y yo podría contarlo.

La Voz de Galicia

La nueva marquesina de la estación de tren mete agua.

En la estación de ferrocarril de Pontecesures la nueva marquesina mete agua, las pintadas siguen «decorando» las paredes, todavía no se retiraron restos de poda, el mobiliario urbano es insuficiente y siguen subiendo o bajando usuarios sin billete. Son algunas de las quejas que plantea el exconcejal y portavoz de la comisión en defensa del tren de cercanías, Luis Sabariz Rolán.
Así se lo comunicó ya tanto al departamento de Renfe Comercial como al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), pidiéndoles que actúen «para dotar a los trenes de revisores suficientes, borrando totalmente las pintadas, colocando algún sumidero y mobiliario urbano, retirando los restos de la poda realizada y corrigiendo el estado de la marquesina, pues es lamentable que se colocara todo el techo nuevo y siga entrando agua».
En sus comunicaciones a los departamentos correspondientes Luis Sabariz explica, por ejemplo, que «entra agua bajo la marquesina de la estación que se acaba de colocar», filtrándose de manera «considerable» a través de la unión de dicha marquesina con la fachada del edificio.
«Quizás la obra esté inacabada, pero considero necesario que lo sepan los responsables para que todo quede bien», explicaba Sabariz en una de sus quejas.
Hoy volvió a hacerlo para explica que «con la lluvia intensa se aprecia con claridad que el agua sigue entrando casi a chorros en esa zona de la estación de ferrocarril de Pontecesures; y aunque los usuarios queremos pensar que la obra ni está acabada ni entregada, la demora nos hace dudar«. Además de pedir que se solucione detalla que «se puede apreciar fácilmente la cantidad de agua que cae bajo la marquesina de la estación y se escucha en el techo el ruido en la zona de las filtraciones».

Viajes sin billete

Al margen de estos requerimientos al departamento de Estaciones de ADIF, Sabariz comunicó a Renfe que «están sin colocar los horarios de los trenes» y de alerta de que ayer, Martes de Entroido, el tren 12488 «estaba a tope, incluso con bastantes usuarios en los pasillos, y en Catoira subió un número considerable de personas, pero sin embargo no había interventor, lo que constituye un notable perjuicio para las estadísticas de las estaciones de Catoira, Pontecesures y Padrón».
Lo que quiere decir con esto, como ya alertó en otras ocasiones, es que si no se contabilizan los viajeros reales puede interpretarse que el tren de cercanías no tiene una demanda suficiente, y eso podría amenazar su continuidad.
Ya se indicó en otras ocasiones que si esos viajeros no adquieren billete tampoco figuran como usuarios y no consta que usen el tren desde apeaderos como Padrón, Pontecesures o Catoira, por lo que estas pequeñas estaciones corren el riesgo de desaparecer, de ahí que Sabariz considere necesario actuar de forma «legal y transparente», es decir, pagar el billete para que las estadísticas de utilización del tren no se desplomen y que en el futuro los vecinos de municipios del bajo Ulla puedan seguir beneficiándose del servicio de cercanías.

Unos 16.000 viajeros sin billete

Hace un año, basándose en los datos estadísticos de 2016, Sabariz argumentaba que unas 16.000 personas viajan gratis cada año desde las estaciones de Pontecesures, Catoira y Padrón. «Sorprendentemente aquel año bajaron en las estaciones del Ullán 56.646 usuarios, mientras que solo habrían subido 40.156».
Del mismo modo «es insólito que desde Padrón, Pontecesures y Catoira solo subieran en viaje a Santiago de Compostela 5.663, 5.132 y 3.621 viajeros, respectivamente, mientras que procedentes de la capital de Galicia bajaron en dichas villas, 7.480, 8.729 y 4.282 viajeros, respectivamente».
Esto significa que «en total se produjeron 14.416 subidas y 20.491 bajadas; y más de 6.000 viajeros de diferencia parece imposible».
Todo esto demuestra que bastantes trenes viajan sin interventor, de tal forma que nadie cobra el servicio a los usuarios de los apeaderos de Catoira, Pontecesures y Padrón, en cuyas estaciones no se despachan billetes».
A su juicio, «hay que añadir otras subidas o bajadas de apeadero a apeadero, en Catoira, Pontecesures, Padrón, Arcade y otros similares, porque cuando no hay interventor no se computa ni la subida ni la bajada».
Además «hay convoyes que sí llevan revisor pero no le da tiempo a cobrar el billete cuando son muchos los viajeros que suben y los trenes están llenos».

Faro de Vigo

Sabariz se felicita por la electrificación de la vía férrea.

El que fuera concejal en Pontecesures y uno de los más activos defensores del tren de cercanías muestra su «gran satisfacción» tras conocer que el Ministerio de Fomento «planea electrificar, junto a otros, el tramo de vía convencional que une Angueira de Suso (Padrón) con Vilagarcía de Arousa, y que da servicio en la actualidad a las estaciones de Padrón, Pontecesures y Catoira, con objeto de que se ponga en marcha de una vez el servicio de cercanías ferroviarias en Galicia».
Considera que «esto será clave para que sigamos contando con el ferrocarril en el futuro en las comarcas del Sar y del Ullán».
Y es que está convencido de que «la electrificación de la vía convencional es una novedad maravillosa, y si se confirma desaparecerán las dudas sobre el futuro del tren en Padrón, Catoira y Pontecesures».
En cualquier caso advierte de que «tenemos que estar atentos y solicitar siempre que las intenciones de las Administraciones se hagan realidad pronto y no quede todo en un mero anuncio».
Lo plantea de este modo porque «nuestras vías también son Eje Atlántico, y por tanto no pueden ser olvidadas», máxime teniendo en cuenta que «el número de usuarios del ferrocarril aumenta y que fue fundamental para el desarrollo de nuestras comarcas durante muchos años».
Sabariz aprovecha para seguir insistiendo «en el mantenimiento de las estaciones, en la potenciación del servicio y en fomentar que cada vez tangamos más usuarios».

Faro de Vigo

Fomento planea electrificar la vía convencional que pasa por Pontecesures para crear la red de cercanías.

Algo se está moviendo en la radical oposición del Ministerio de Fomento a que Galicia cuente con cercanías ferroviarias, a pesar de ser una de las pocas comunidades con importantes áreas metropolitanas que carecen de este servicio. Por un lado, Renfe acaba de reforzar el único reducto que se podría enmarcar en estas coordenadas en Galicia: las relaciones de Ferrol con su entorno más inmediato a través de las vías de la antigua Feve. Así, la operadora reforzó las conexiones con Ortigueira con trenes madrugadores y más frecuencias, adaptadas a las necesidades de la gente, que es lo que en realidad define el concepto de cercanías. Por otra parte, el Plan Director del Corredor Atlántico, del que La Voz ha estado informando estos días, no solo prevé la mejora de los distintos ejes ferroviarios para hacerlos más competitivos para las mercancías, sino que, por primera vez en una planificación de Fomento, abre la puerta a servicios ferroviarios metropolitanos en el antiguo eje atlántico cuando se mejore y se electrifique esta infraestructura.

Así, cuando se reflexiona sobre la importancia de que Galicia esté incluida en el corredor atlántico transeuropeo se afirma lo siguiente: «La adecuación de las líneas que recoge este Plan Director permitirá además contribuir a un transporte más eficiente y más sostenible. Esto sumado al potencial uso como red de proximidad en las zonas más pobladas de la franja costera supondrá sin duda la regeneración de toda la red convencional».

El «potencial uso» como red convencional se detalla más adelante en el documento de más de 200 páginas que Fomento presentará en breve, y que en realidad supone un plan para mejorar toda la red ferroviaria convencional gallega entre el 2020 y el 2025. Así, el ADIF se plantea mejorar el antiguo eje atlántico, es decir, las vías que discurren paralelas al eje de alta velocidad que no fueron levantadas en su momento, como sucedió en buena parte del trazado entre Santiago y A Coruña. Esta antigua reivindicación de colectivos que apuestan por el tren de cercanías tiene un tímido reflejo en la organización actual de los servicios de Renfe en el eje atlántico. Hay servicios más directos y rápidos que solo paran en las ciudades y que circulan por el nuevo trazado de alta velocidad, y luego hay otros denominados «de proximidad» que circulan por las vías antiguas para dar servicio a una decena de estaciones que, o se quedaron fuera del nuevo trazado entre A Coruña y Vigo, o no están incluidas en las paradas de las frecuencias más rápidas.

Electrificación

Este es el tímido precedente para el plan más ambicioso que el ADIF, encargado solo de la infraestructura y no de la operación de trenes, bosqueja en el documento del Plan Director. Así, en el capítulo en el que se aborda el tramo entre Redondela y A Coruña -el itinerario entre Redondela y Vigo-Guixar se incluye en otro proyecto- se plantea «la adecuación de los tramos de vía antigua, actualmente en vía única sin electrificar, con el objetivo de garantizar la fiabilidad de los mismos, así como su electrificación a 25 kV, que permitirá el uso como red de proximidad en una zona densamente poblada».

De esta manera, el ADIF vincula directamente los servicios ferroviarios de cercanías a la electrificación de estas vías antiguas, en una comunidad con los porcentajes más bajos de red electrificada de España, apenas un 45 %. Concretamente, se planea habilitar catenaria entre Redondela y la bifurcación de Arcade, entre Vilagarcía y la bifurcación de Angueira, así como en el ramal a Portas. También se proyecta la rehabilitación de la vía, «que incluye con carácter general la renovación de traviesas en curvas y la renovación de balasto en el tramo de Redondela-Arcade».

Los objetivos de esta reforma se explicitan más adelante: «Mejorar las infraestructuras de la red de proximidad» y «potenciar el transporte de viajeros hacia las principales ciudades». Los plazos, como casi todo lo relacionado con el corredor transeuropeo, se plantean a partir del 2020, cuando debería estar terminado el acceso principal de alta velocidad, y durarán hasta el 2025. En principio, aunque estos planes surgen bajo un determinado Gobierno, se supone que se elaboran para que otros Ejecutivos los lleven a cabo, pues se presentarán ante la Comisión Europea para poder optar a los fondos comunitarios para las redes transeuropeas. Los planes directores, de hecho, aseguran una continuidad en los proyectos a medio y largo plazo que da más credibilidad para optar a las ayudas.

Tramo hasta Ferrol

En el caso de la continuación del eje atlántico a Ferrol vía Betanzos, las actuaciones no comenzarían hasta el 2023 y durarían, como mínimo, al 2025, en un tramo en el que se ha venido demandando una reforma desde hace años, especialmente tras el fracaso del proyecto para continuar el eje de alta velocidad hasta la ciudad naval.

Sin embargo, el Plan Director esboza las mismas ideas de movilidad sostenible y eficiente para el tramo ferrolano. «La mejora supondrá no solo un impulso al transporte de mercancías por ferrocarril, sino que permitirá el uso como red de proximidad en toda el área metropolitana A Coruña?Ferrol», se asegura en el documento.

La Voz de Galicia

Denuncian dificultades para la compra de billetes en ventanilla en la estación de Vilagarcía.

CGT insiste en que varios trenes circulan sin interventor por falta de personal.

A las reclamaciones de la veintena de pasajeros que en la tarde del 1 de enero quedaron en la estación de Vilagarcía, al producirse un error en el cambio de vías, se suman ahora las de otros usuarios y del propio sindicato CGT por la falta de personal que, en ocasiones, provoca largas colas de espera en ventanilla para la compra de un billete.

Otra de las cuestiones denunciadas por el sindicato CGT y que involucran a la estación de Vilagarcía de Arousa es que por falta de personal algunos trenes circulan sin interventor o personal comercial que venda billetes en las estaciones sin ventanilla para ello, como son las de Catoira y de Pontecesures, o que atienda las incidencias en la ruta.

Para los delegados de CGT «esta falta de cuadro de personal está suponiendo una importante merma en la calidad del servicio que se está prestando al usuario del ferrocarril, que va a comprar un billete y se encuentra con ventanillas de venta cerradas, o van a viajar en tren y se encuentran que fue sustituido por un autobús o un taxi, aumentando de forma considerable las reclamaciones de los viajeros».

Por su parte, fuentes de Renfe indican que en Galicia en la actualidad existe venta presencial en 10 estaciones, entre las que se encuentra Vilagarcía de Arousa. «Al mismo tiempo, esta estación cuenta 7 máquinas que permiten (dependiendo del modelo) la venta tanto con tarjeta como en efectivo o formalización de billetes. No obstante, en aquellas estaciones menores u apeaderos, los usuarios también pueden adquirir sus billetes a bordo del tren, en el teléfono 91 232 03 20, en la app Renfe Ticket y también en renfe.com», exponen.

La compañía destaca que «aquellos servicios ferroviarios que circulan sin interventor lo hacen en cumplimiento de la normativa vigente y dentro de los parámetros de seguridad establecidos, es decir, en aquellos trenes que cumplen una serie de requisitos. No obstante, los recientes planes de desvinculaciones de la compañía pueden generar un desajuste temporal entre las salidas y las nuevas incorporaciones de personal».

Sobre la supresión de los servicios, fuentes de Renfe declaran que no es lo más habitual ni deseable, pero que intenta garantizar siempre el viaje, aunque en ocasiones se tenga que recurrir a establecer planes alternativos por carretera; con las consiguientes molestias que puede provocar a los clientes.

La empresa ferroviaria añade que, «como ocurre en cualquier servicio que funciona prácticamente las 24 horas a la intemperie, este está sujeto a distintas contingencias de distinto tipo que pueden provocar demoras. No obstante, la mayor parte de los trenes llegan puntuales a su destino».

Faro de Vigo